今天由我来为大家简单介绍一下：在汽车自动变速箱中，液力变矩器究竟是一个怎么样的存在？

讴歌CDX的8速DCT是世界上第一副采用液力变矩器的双离合变速箱

现阶段汽车变速箱按换挡形式之不同分为MT（手动）和AT（自动）基础两大类，MT无需多言，逻辑也简单，就是需要驾驶员操作的比较多。而AT因为在操作上简单好用，在乘用车领域应用愈发广泛，用AT变速箱的汽车越来越多。

普通AT变速箱内液力变矩器的位置

而本文主角液力变矩器正是AT变速箱组成部分中极为重要的一环，或者换句或说，液力变矩器的结构和性能在一定程度上直接决定了AT变速箱的传动效率。

既然提到了“传动效率”，我们首先来说一下MT变速箱的传动效率如何！由于AT和MT变速箱和发动机的连接方式不同，所以比起AT，MT在传动效率方面优势不小。

原因简单点说就是MT变速箱与发动机以及与整个传动系统都是“硬连接”，抬起离合，动力几乎是100％的传递到传动系统的（实际传递效率大约90%-95%），半联动状态也仅仅持续几分之一秒，所以其动力的损耗基本可不计…

液力变矩器内动力传递路径

反观AT变速箱，由于缺少离合器的存在，所以发动机与变速箱之间需要一个装置来实现动力切换，于是液力变矩器孕育而生。当然，它的角色不仅仅是扮演一个离合装置那么简单。

AT变速箱内的液力变矩器的主要功用有两个：一是之前说的传递转速和扭矩，二是成为发动机和变速箱之间的非刚性连接装置（类似某种介质性质的原件），以方便AT变速箱实现自动换挡。

透过液力变矩器的工作原理，我们便可以对它的功用有一个简单了解（为了方便文科生理解，尽量形象一点描述）：像两个风扇面面相对，一个风扇使劲吹，然后将另一个不工作的风扇吹动...

其中卖力吹的那个风扇就是来自发动机输入端的涡轮叶片，不工作的那个风扇便是传递到变速箱端的涡轮叶片，介质风转换过来其实就是自动变速箱油（以下简称ATF）。

液力变矩器通过流体力学原理在动力输入端与输出端之间实现了传递，不过这个软性连接方式也暴露出了一个很大的问题：动力不是直接输出的，所以在动力输出对等时，输出端叶片与输入端叶片转速不等，ATF还在壳体中循环，白白浪费了动力…

如此一来，传动效率就比较低了，如果我们把MT那种硬连接方式的传动效率看作95%的话，那么上述的软连接大概只有80%...

为了弥补这一明显缺点，液力变矩锁止器出现了（形式是一个多片离合器）。这个器件的主要目的就是，当车辆匀速行驶时，将AT变速箱的液力耦合状态切换为机械锁止状态，使软连接模式变为机械传动的硬连接，从而提高动力传动效率。

此外，液力变矩器之所以叫“变矩器”，就是因为它还有一个重要的功能是实现变矩，在发动机动力输入端的转速比输出端更大的时候，可以适当放大扭矩，而这对于AT车型在起步（低速行驶）时是具有优势的。

标准来说，液力变矩器其实不能算是AT变速箱特有的，一些CVT变速器也使用液力变矩器来优化动力。而AT变速箱也不是100%依靠液力变矩器来作软连接的，例如某些奔驰AMG用过的SpeeDShift MCT变速器，就用一副多片离合器代替了液力变矩器工作。但是就一般民用车而言，液力变矩器确实在AT变速箱中扮演了重要角色。（来源：搜狐汽车）