一辆行驶里程约12.8万km，配置1. 8L发动机和09G型6速手／自一体式自动变速器的2008年速腾轿车。据用户反映：该车自动变速器偶尔在挂档时出现冲击，同时车速上不去，但重新起动发动机后又恢复正常，而且故障现象不经常出现。
    检修过程：该车刚发现故障时先去了维修站，据说当时也没有发现什么问题。由于这次进厂时不是处于故障状态，因此在路试时也没有感觉出不正常，但却在自动变速器电控系统的故障存储器中记录了一个关于电磁阀的故障码。简单进行了相关的检查：ATF质量、油面高度及数据流的观测均没有任何问题，于是告知用户如故障再次重现时再检修，也好捕捉故障点。

后来经过一段时间的使用，问题又出来了。用户打来救援电话说，最近一段时间使用很好一直没有出现问题，由于出去办事车辆在外边停了一个晚上，早上起来反复挂了几次倒档，便就出现了挂前进档和倒档都冲击严重的现象。考虑到上一次出现问题后没有找到故障部位，为了便于查找问题所在，车辆也就没有直接运行，发动机也没有熄火，而是在变速器处于故障模式下等待救援。当技术人员到达现场后进行故障检测时发现，通过故障码以及已经被冻结的动态数据上看，自动变速器已经处于紧急运行模式（也就是锁档状态）。因此，当电控系统启动紧急运行模式时，首先冻结主油路油压的调控，此时，变速器液压系统处于最高油压状态，因此便会出现用户所描述的原地挂前进档和倒档都冲击的现象；当电控系统启动紧急运行模式时，还要停止自动换档以及关闭变矩器锁止离合器控制功能，这样，ECU便中断了全部执行器（电磁阀）的工作（表1）指令，因此变速器只能在一个固定的档位上行驶（从被冻结的数据上看，变速器已经锁在3档上了），难免用户抱怨车速上不去。

 故障分析：既然变速器已经进入紧急运行模式，那么电控系统故障存储器所记录的内容就应该是引起锁档的原因，因此就必须分析故障内容。再次诊断时故障存储器中记录了两个电磁阀断路／或对地短路的故障码，经过综合分析，并对故障码内容的分析，形成故障码的可能原因应该有：①电磁阀本身问题；②线路问题；③ECU问题；④信号干扰问题；⑤其他问题所致的假故障码。
    按照先易后难的检修顺序进行相关检测。找到该变速器电磁阀的电路图，直接从ECU到电磁阀间进行测量，这主要是测量线束及电磁阀线圈的好坏。通过对比维修资料上的信息，在测量过程中并没有明显发现问题所在，为了进一步确定故障原因所在又进行了分段测量：打开变速器油底壳直接对电磁阀自身进行测量，然后从每一个电磁阀的线束插头到变速器外边插头进行了测量（其实就是电磁阀内部线束的测量），然后再从变速器外部插头到ECU间的连线也进行了测量，结果均没有发现任何问题，也就是说，通过这方面的测量，基本证明电磁阀本身以及线路都是好的。维修陷入僵局。

考虑到电磁干扰和假故障码的可能性极小，同时似乎又找不到任何证据，那难道是ECU的问题？在万般无奈之下决定更换ECU，结果当时故障消失。此时，大家都认为故障点就是在ECU本身上，实在再找不到其他疑点只能交车。可过了没有多久，用户又一次把车停放在没有车库的外边（北方冬天比较冷），结果第二天一早反复使用了几次倒档，故障又出来了，这样，此车再次返厂。为了便于重新查找故障根源，并没有急于进行相关的测量和查找，而是将车放在外边。因为前两次出现的故障都有共同特点：那就是车都是在外边低温状态下出的问题，因此准备在低温时通过反复挂倒档来进行查找。
    故障排除：考虑到车辆在没有行驶时就出现了问题，因此问题的根源主要还是在系统油压调节方面。低温时，自动变速器电控系统相应地会把系统油压适当调高一些，同时，倒的油压还要比前进档的油压再高一些。掌握这些信息以后，在车间的外边地沟上进行相关测试：一个人读数据，一个人来挂档，另外一个人在地沟里观察底盘系统在挂档时是否存在不正常的变动。
    通过这种默契的配合，故障点马上就暴露出来了：原来在低温状态下挂档时，特别是倒档时，车身的振动感觉比较大，同时，发动机及变速器形成动力连接后的摆动范围也比较大。特别是倒档，当出现故障时，ECU启动保护模式后（锁档），在冲击力增大的同时，整个变速器及发动机的摆动量就会进一步加大。这时，自动变速器的电磁阀线束似乎短了一些，在变速器和发动机摆动的同时，线束也会跟着受力。于是把线束的外边保护皮拨开，结果真相大白（图3）。重新恢复好线束，故障彻底排除。

总结：该车故障应该跟变速器电磁阀线束长短的设计有关。因为冷热车时的变速器工作压力不等，导致变速器在低温状态执行倒档时，由于线束受力强度较大，时间长了某条线的部分铜丝就会拉断，于是就会出现某电磁阀的故障码，继而变速器进入保护模式。