第一个拉出来研究当然是那个用了三十多年依然还在用的丰田4AT。没错，就是三十多年。世界第一辆装备四速自动变速器的量产车型正是1978年第五代丰田皇冠，直到现在，新威驰使用的i-Super发动机也是4AT，老美版的卡罗拉还是4AT，嗯，还是熟悉的配方，还是原来的味道。

丰田的4AT结构简单，故障投诉少，这么多年，这款4AT可谓是任劳任怨，被丰田调教到炉火纯青的地步。俗语说得好：修不好的大众，开不烂的丰田，这正说明了4AT的耐操性和稳定性。有很多刚开始对丰田4AT比较反感的人，在实际体验后，便会感受到这是一台加了特效duang出来的变速器，在城市中如鱼得水般流畅、顺滑。

丰田的4AT来源是丰田参股的爱信精机，爱信在变速器行业内是有口皆碑的，其变速器质量较高，稳定性较好。

第二个要说的还是岛国产物，本田。将技术视同生命的它又怎能不在变速器领域有所作为呢?所以，本田大法就搞出了一台5AT。本田家的5AT与普通的5AT结构有所区别，普通AT使用的是行星齿轮，本田5AT使用的是平衡轴式。

使用本田的5AT的经典代表便是第七、八代雅阁。本田这款5AT于2002年首次搭载于第七代雅阁上，虽然历史赶不上丰田的4AT，可是服役了13个年头依然没有出现质量问题。本田这台5AT可谓是谁用谁知道，耐操度很高，但有一点缺陷就是有时换挡顿挫感较强。不过，这里就涉及到一个问题了，你是想要一台操控感上乘但经常出故障的变速器，还是要一台操控一般但耐操度较高的变速器?这个问题就要车主好好考究一番了。

本田家的这个5AT是自家研发生产的。也许是本田发现这台5AT还是存在一些不完美的地方，新一代的本田动力平台加入了CVT变速器，目前，飞度、雅阁、奥德赛、杰德缤智等都使用上了CVT变速器。

第三个要说的当然是那对儿冤家。为什么这奔驰的7AT和宝马的8AT需要放在一块来谈呢？呵呵，地球人都知道奔驰和宝马这俩货都是一对冤家，基本上产品都是对着干的，当然，变速器也逃不过这样的命运。

很多人争论究竟奔驰的7AT好还是宝马的8AT好，其实，存在即是合理，奔驰7AT和宝马8AT的耐操程度都不低。三叉星的7AT除了A级、B级、CLA、CLS外，其余的家用车系均在使用，蓝天白云牌的1-7系，X1-X6均在使用8AT，德系双雄大规模应用在旗下车系上，证明了这两款变速器是能经受考验的。

老奔的7AT是自家研发生产的，宝马的8AT是来自德国采埃孚(ZF)的。采埃孚是全球最大的传动和底盘技术供应商之一。

不拖后腿的自动变速器欣赏完了，下面也该转入正题了，以下就是曾有过缺陷黑暗史的变速器介绍，被点中的各位车主大人请高抬贵手放小编一马。

标致雪铁龙集团，简称PSA，人们总说丰田万年4AT，其实，标致雪铁龙也是4AT大户，如今雪铁龙的C3-XR1.6L、标致2008也是在使用4AT。

PSA如今的4AT没什么大问题，可以前PSA家的那台型号为AL4的4AT变速器可谓是出了名的。至今，PSA的AL4变速器被一些人冠以“玻璃变速器”的称号，原因就是故障率较高。其主要问题在于变速箱油滤清器被设置为不能更换，导致变速箱使用寿命缩短，不过对于法国人的车，不奇葩都不好意思说是法国车。至于详细的分析嘛，有兴趣的大可去找度娘研究一下。搭载过AL4变速器的的车型可不少，206、307、世嘉、凯旋、毕加索、塞纳、世嘉等都有过这么一段黑暗历史。

PSA的4AT变速器是联合雷诺委托西门子开发的。什么？西门子还有做变速器？这有什么奇怪吗，西门子本来就有设计传动驱动方面的业务，况且现在企业很喜欢搞些不搭边的产业，比亚迪造车不就是范例么。

这里说的通用家的6AT，指的是在中国大陆通用公司品牌下车型使用的6AT，至于国外的通用变速嘛，使用比较少，在此就不拉出来研究了。

就目前来说，通用的6AT表现已经进步，出现过质量问题的经典代表是2009款和2010款的君越。这两款车型关于变速器换挡顿挫、提速缓慢的问题投诉居高不下。至于故障原因，现在还没有个完整的说法，不过经过资料分析可以了解到09和10款君越使用的变速器与发动机存在不匹配问题。这么看来，变速器本身就是没问题的，只是通用的调节确实欠缺火候。

通用的6AT是由泛亚汽车技术中心设计，通用东岳工厂生产的。通用这个曾经的世界第一汽车厂家，一直在变速器调教上都欠缺点火候，看看克莱斯勒和福特，多少都搞出了一点变速器花样。

为什么这个9AT是按变速器生产厂来分来的？因为这个臭名昭著的9AT坑害了包括路虎、克莱斯勒、讴歌在内的汽车厂家，所以就只好单独给采埃孚划分出一个分区。

今年315晚会上路虎的变速器问题就是采埃孚9AT惹的祸，估计到现在，路虎还没找到问题根源。说起这路虎，被印度阿三收购后，虽然有了新的发展动力，但却保持了路虎一贯的传统——质量渣渣。本来，那个奇瑞捷豹路虎揽胜极光，对，正确的名称就是这么长，打算再借国产将销量再提升一把，结果现在都让9AT给坑了。现在陆风X7和极光放在一起，陆风X7一脚油就跑了，留下极光车主在风中凌乱，就这凭酸爽，那60万的售价，值了！

其实在美国，克莱斯勒的自由光所搭载的9AT同样出现问题。克莱斯勒本来计划在2013年7月份上市，结果最后是推迟了3个月才上市，原因就是9AT和引擎匹配出现问题。到了2014年5月，克莱斯勒又跳出来说需要对变速箱进行软件重置。到这里，克莱斯勒估计心都操碎了，辛辛苦苦引入全球第一款9AT，打算炫耀一下，结果却弄成这样。这不，今年的2月份，克莱斯勒宣布部分自由光需要进行传动软件升级。唉，自由光本来就像基因变异怪物一样丑，现在身体也不行了，真替Jeep担心。补充一下：克莱斯勒的这个9AT是采埃孚设计，但采埃孚官方就说了，这是克莱斯勒自己生产的，意思就有点推脱的嫌疑。

同样，讴歌美国也因为变速器故障召回9400台2015款的TLXV6车型，讴歌质量在美国可是有口皆碑的，连讴歌都中招了，采埃孚确实挖的一手好坑。嗯，看到这里的朋友就可以知道，只要在14年搭载上采埃孚9AT的车型，就有可能遇上变速器故障。

蓝天白云牌使用采埃孚的8AT质量还是杠杠的，为什么采埃孚会搞出这么不靠谱的9AT呢？恐怕这个问题要留给德国人慢慢思考。建议那些开采埃孚9AT的车主在车尾部贴一个标签：9AT，危险勿近！

说了这么久，是时候看看其它类型的变速器了。首先来吐槽的就是日产的CVT(无级变速器)。

日产的CVT日常使用中还是很平滑流畅的，但好用不代表一切，日产的CVT一样出现过问题，那就是CVT的过冷/过热保护问题。日产的CVT在前些年的过冷保护问题被车主集体投诉，就是在低温情况下，启动汽车后发动机会处于低温保护模式，不“升档”。后来，东风日产方面出来承认变速器存在低温保护模式。还有的是过热保护问题，在连续长时间驾驶或以很高的速度激烈驾驶，会出现发动机转速和车速下降，深踩油门车速也无法提高等现象。当然，这是出现在以前的问题，现在的日产CVT这方面已经得到改善。

日产的CVT来自于日本加特可(Jatco)，加特可是世界三大变速箱生产厂家之一，世界上最大的CVT供应商，其业务遍及欧洲、亚洲和美洲。使用加特可CVT变速器的还有三菱、铃木、雷诺等品牌。

等了这么久，纵横变速器界的恶魔——大众DSG(双离合变速器)终于来了。将DSG称为恶魔，是因为它有着强大的性能，地狱般的问题，当年雄赳赳气昂昂的大众因为DSG事件被质检总局要求实施召回。

还不知道DSG事件？自个去面壁思过!详细分析小编无法在这里说清楚，只能告诉你结果：可能会出现动力中断。嗯，开着开着突然没动力，剩下的就全凭运气了。大众就是这么任性，拿消费者当白老鼠。不过仔细想想，大众这是用心良苦吖，是用自身实际行动来推动中国汽车召回制度发展。大众前些日子宣布说要搞10速DSG，当然，从人类文明进步的角度来讲，这是一件好事，但是，恳请大众多做些测试才量产吧，不然你们的打死奥拓声誉就真的会碎成一地鸡毛。

大众的DSG是自行研发生产的，目前大众在大连、天津工厂均有生产DSG变速器。

本着尊重自主品牌的原则，特意将最后压轴位置留给自主品牌的黑马——比亚迪。首先在此必须对比亚迪所取得的进步点个赞，毕竟比亚迪还有些牛哄哄的专利在手的。

DCT，其实也就是双离合变速器，比亚迪的DCT问题可不少。首先要说的是可怕的SVS闪烁，SVS闪烁说明车辆动力系统存在问题，以速锐为例子，SVS闪烁出现后，便有可能出现失去动力或失去某组档位丢失的情况。还有，比亚迪的DCT离合耐用度较低，在车主投诉案例中，一两万公里更换离合器总成的不在少数。此外，低速换挡顿挫也是比亚迪DCT问题的常客。

比亚迪的DCT是自主设计研发的，比亚迪这种创新精神值得我们学习，但DCT这样那样的问题也恳请老王出来解决一下，否则，到时候被逼上2016年的315还落下了个坏名称：BYD：Break your dream，那就不好啦。

总结

上面的10款变速器，其实每一款都有它的优势和劣势。像丰田的的4AT，优势就在于其耐用度，但不要忘记了它的劣势：高速下转速过高，油耗高等等。再说采埃孚的9AT，虽然会出现动力中断等问题，但别忘了它的优势，那就是节油。仔细想想，丰田的4AT有这样的稳定性也是经过三十多年的调整，所以，变速器有问题可以理解，关键看厂家怎样处理。期待厂商推出更多更耐用的变速器给消费者使用。