为了彰显自己的技术实力，如今的车企一言不合就将变速箱的挡位飚到10个以上。最早应用AT变速箱的美国人早已不再不满足于9AT了，所以通用和福特联手进行了10AT变速箱的研发，而日本人也不甘落后，本田也将自动变速箱升级到了10AT，并顺利运用到了讴歌RDX等车型身上。

福特和本田似乎并不满足于此，早在2015年，福特就申请了11速自动变速箱的专利，而后不久，本田也同样曝光了11速自动变速箱的专利。不过几年时间过去了，两家车企也并没有打算将此技术用于量产车上面。

千万不要以为福特和本田已经登峰造极了，事实上，还有挡位数比11个还多的自动变速箱，完成这项超越任务的不是“洋品牌”，而是中国企业。这家企业来自山东，叫盛瑞。盛瑞的做法是在已经打造完成的8AT变速箱上边增加了一个离合器，通过这种方式，原本的8AT变速箱就变成了13AT变速箱，也成为了世界上档位最多的横置AT变速箱了。

山东盛瑞是如何造出13AT的？

山东盛瑞所生产的自动变速箱中的3组行星齿轮与定轴齿轮通过摩擦片式离合器的结合与分离形成不同的动力传递路线，而每条路线的速比不同，进而产生了8种前进挡速比，就是我们说的8AT，而这种传动形式只要稍加改变，便可以有更多的传递路线组合方式，使挡位数进一步增加。

而山东盛瑞的13AT主要是在变速箱中增加了一组摩擦片式离合器，使行星齿轮组与定轴齿轮之间拥有更多的排列组合方式，因此就在原有的8个挡位上衍生出了更多挡位，最终形成了13个前进挡。所以，山东盛瑞的13AT基本上是在8AT的基础上研发出来的，结构上也与8AT大致相同。

事实上，目前可以提供AT变速箱的中国厂商主要有两家，一家是东安，一家是盛瑞，其中盛瑞生产的8AT变速箱早已被“安排”在量产车上。而其生产的第一代的8AT变速箱，虽然与国外的一些变速箱比起来，缺乏一些技术亮点，但由于其尺寸小、成本低的特点，受到了诸如陆风、众泰等中国品牌的青睐。

后来，盛瑞根据第一代用户所反映的反馈，升级改造出了第二代8AT变速箱，并重新命名为SR-8AT-二代，其最大输入转速为6000rpm，支持横置前驱和横置四驱车型。第二代盛瑞8AT变速箱除了常规扭矩版本之外，还有一款大扭矩（最大承受扭矩380N·m）版本。相较第一代而言，第二代8AT有着更为全面而复杂的换挡逻辑，所以有8个品牌和盛瑞达成了合作意向，其中甚至包含了一汽-大众。

变速箱挡位真的越多越好吗？

山东盛瑞造出13AT变速箱固然让人“虎躯一震”，但从消费者的角度来讲，挡位真的越多越好吗？

答案当然是否定的。著名德国变速箱制造商采埃孚（ZF）的首席执行官曾在2012年11月表示：9速自动变速箱就综合表现而言，其挡位数量已经是极限，而更多的挡位将令变速箱更复杂更笨重，从而抵消更多挡位带来的优势。

采埃孚的表态固然有些绝对，但也不是没有道理。在中国的道路上，所有地区的限速都在120km/h以内，在这个速度限制下，一般7-8个挡位就已经非常丰富了，9AT和10AT已经有些富余，且由于速度达到不到挡位所需要的区间，高挡位的燃油经济性和舒适性也得不到应有的发挥，反而被浪费掉了。

以AT变速箱的传动效率为例，一般4AT变速箱只需要两组行星齿轮，4AT以上就需要3组行星齿轮，10AT就需要4组行星齿轮，这还没算增多的大量离合片、刹车和换挡机构增加的损耗和自重。ZF曾经研究，现在的8AT变速箱传动效率比6AT提升了15%，但10AT只能再提升1%左右，优势并不明显。

中国能否拥有自己的“爱信”？

如果说底盘是汽车的骨架，发动机是汽车的心脏，那么变速箱则是汽车的大脑。它可以改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利{功率较高而油耗较低)的工况下工作。

作为三大件之一的变速箱，历来就是各大主机厂和配件商攻克的重点和难点，哪怕是大众这样财大气粗，拥有顶尖研发能力的汽车集团，也在变速箱上吃了苦头。而提及生产变速箱制造商，德国的采埃孚(ZF)集团，日本的爱信精机（AISIN）和加特可（Jatco）绝对是公众最熟悉的。当然，也有部分车企喜欢自己研发变速箱，比如奔驰、大众、本田等等。

作为汽车的“灵魂配件”，自主品牌汽车的变速箱一向依赖进口，山东盛瑞能够造出“世界首台13AT变速箱”绝对值得中国人欣喜和鼓励。但冷静下来看，无论什么车的变速箱，除了挡位多少以外，还有换挡逻辑、齿比编排、和发动机匹配性、故障率、传动效率、技术是否成熟等多项指标。所以，中国能否拥有自己的“爱信”，标志性的事件不应该是13AT研发成功，而是一款6AT、8AT变速箱被广泛运用在各个品牌身上，其中甚至包含合资乃至进口汽车。如此，中国才算是真正拥有自己的“爱信”。（来源：汽车之家）